Vaikka autokanta on lisääntynyt, on aina tarvittu myös joukkoliikennettä. Sen järjestäminen on kuulunut aina yhteisistä asioista päättäville. Jotta ihmisten liikkuminen helpottuisi, on yhteiskunnan päättäjien pitänyt säätää sitä koskevia lakeja ja tehdä asetuksia. Aina on ollut myös laittomia kyyditsijöitä, kuten nykyisin muun muassa taksiliikenteessä.
Sukututkijana haluan palata historiassa taaksepäin ja muistella samalla joukkoliikenteen kehitystä Suomessa vuosisatojen kuluessa.
Kestikievarit hoitivat kyyditystä jo 1200-luvulla
Suomessa syntyi kestikievarilaitos jo 1200-luvulla kirkon ja valtion tarpeita varten. Kestitys- ja kyydityslaitoksen hoitaminen oli maata omistavien talonpoikien yleinen velvollisuus.
Kyytiä tarvitsivat kruunun asioilla liikkuvat virkamiehet ja sotilaat sekä kirkonväki ja muut matkustavaiset, esimerkiksi piirilääkärit. Talonpojat hoitivat kyydityksen siihen saakka, kunnes perustettiin kievareita eli majataloja. Matkustajille tuli myös tarjota yösija sekä tallipaikka hevoselle, mutta kestikievareiden tuli järjestää kyyditys niille matkustajille, joilla ei ollut omaa hevosta.
Ennen kestikievarilaitosta tätä virkaa hoitivat 1400-luvulta lähtien nimismiehet ja niin sanotut neljännesmiehet apunaan kyydittäjät ja kyytirättärit. He olivat alempia, paikallisia virkamiehiä, jotka eivät kuitenkaan hoitaneet ammattiaan päävirkana. He olivat paikkakunnan luotettaviksi tunnettuja, veronmaksukykyisiä ja varakkaita talollisia.
Neljännesmiehet valittiin sellaisista talollisista, jotka asuivat valtateiden varsilla tai teiden risteyksissä. Koska kestikievari- ja majatalolaitosta ei vielä ollut, matkailijat yöpyivät neljännesmiesten luona, liikkuivatpa he sitten omilla tai valtakunnan asioilla.
Neljännesmiehet saivat korvauksen vaivastaan määrättyjen veroperusteiden muodossa. Oli myös yksityisiä kapakoita ja majapaikkoja, joista suoritettiin laittomia kyydityksiä.
Kestikievari kuuden peninkulman välein
Vuonna 1649 asetettiin kestikievarijärjestys, jota täydennettiin asetuksella. Sen mukaan kievareita oli oltava joka kuudennen peninkulman välein (peninkulma on 10,6 kilometriä).
Kievarit valittiin aina viideksi vuodeksi kerrallaan ja kestikievaritaksojen mukaan vahvistettiin korvaukset kyydeistä ja majoituksesta. Kestikievaritalojen ylläpito hoidettiin kyytimaksuilla ja korvaukseksi ne saivat verovapauden.
Vaikka kyyditseminen annettiin vuoden 1649 majataloasetuksella kievareiden huoleksi, täytyi talonpoikien tarpeen vaatiessa auttaa kievareita. Talonpojat joutuivat lainaamaan hevosiaan ja kyyditsemään asiakkaita tai maksamaan kievarinpitäjälle kyyditysrahoja.
Kestikievari parin peninkulman välein
Vuoden 1734 lain mukaan ”yleisten maan- ja vesiteiden varrella pitää olla tarpeelliset kyyti- ja kestikievaritalot enintään kahden peninkulman päässä toisistansa”.
Vielä 1800-luvulla, joukkoliikenteen alkuaikoina, matkustaminen oli ylellisyyttä, johon kaikilla ei ollut varaa.
Työväestö suhtautui aluksi siihen epäillen ja piti sitä herrasväelle tarkoitettuna. Mutta tilanne muuttui vähitellen kun matkalippujen reaalihintakin laski vuodesta 1915 alkaen.
Mutta vielä vuoden 1918 asetuksella säädettiin kyytilaitokseksi kestikievaritalot, kyytiasemat ja kyytipysäkit. Kestikievaritalojen piti kyydin lisäksi tarjota myös ”majaa ja ravintoa” ja vuodesta 1920 lähtien kyyditysjärjestelmän korvaukset alettiin suorittaa valtion varoista.
Aina valmiina ruokkimaan ja kyytimään
Äitini kotitalossa, Kuhmalahden Tervaniemen Tapanilassa oli kestikievari vuosina 1916─1929. Keskustelin äitini kanssa usein näistä kestikievariajoista. Minulla on tallessa myös tätini, Alma Särkikosken haastattelu, jossa hän kestikievarin emäntänä kertoo millaista kestikievarin pito oli käytännössä 1900-luvun alussa.
Vuorokaudenajasta riippumatta oli aina oltava valmius matkustajien vastaanottamiseen ruokkimiseen ja kyyditsemiseen seuraavaan kestikievariin.
Hallussani on myös vuoden 1916 kestikievarien järjestyssäännöt, jossa on tarkat ohjeet huoneiden varustuksesta. Huoneessa tuli olla muun muassa sylkilaatikko, tuhkakuppi ja yöastia. Ohjeissa muistutettiin myös syöpäläisten hävityksestä.
Määrätyin väliajoin käytiin tarkastamassa kestikievarit ja käynneistä tehtiin tarkastuspöytäkirja.
Ote Tapanilan tarkastuspöytäkirjasta v. 1922: ”Tästä kyytilaitoksesta, joka on laadultaan kesti-kievari, on saatavana: matkustajan käytettäväksi annettuja huoneita kaksi, tarkoitusta varten pidettävällä hevosella 1 varsinaista kyytiä, mutta sitä paitsi 1 ylimääräistä kyytiä vuorokaudessa ruokaa, majaa ja muita tarpeita vierashuoneissa julkipannun taksan mukaan”.
Autoistuminen lopetti kyyditysjärjestelmän
Kyytilaitoksesta luopumisen mahdollisti vasta autojen yleistyminen ja kyyditysjärjestelmä lakkautettiinkin Suomessa tarpeettomana vuonna 1955.
Mutta kyyditysongelmat ovat taas ajankohtaisia. Tamperelainen kansanedustaja Mikko Alatalo kirjoitti vuonna 2014 näin:
”Maaseudun linja-autoliikenne on vaarassa kriisiytyä, kun uusi joukkoliikennelaki astuu voimaan. EU on edellyttänyt markkinaehtoisen liikenteen lisäämistä, mutta todellisuudessa on käymässä päinvastoin. Maaseudun bussivuorot uhkaavat vähentyä radikaalisti. Hallituksen olisi pikaisesti ryhdyttävä toimiin, joilla pystyttäisiin takaamaan maaseudun joukkoliikenne, myös taksit ja kutsuliikenne.”
Mikko Alatalon huoli oli oikea. Maaseudun linja-autoliikenne on kriisiytynyt olemattoman bussiliikenteen vuoksi. Nyt ollaan muuttamassa myös taksiliikennettä – joidenkin mielestä ei kuitenkaan pelkästään hyvään suuntaan.
Nykyisin henkilöiden kuljettaminen korvausta vastaan tulonhankkimistarkoituksessa edellyttää taksilupaa ja lupa on ajoneuvokohtainen ja taksilupien määrä on rajoitettu. Toimintaan on liitetty myös niin päivystys- kuin asemapaikkavelvoite. Näistä asemapaikkavelvoite on kieltänyt kyytien ottamisen oman toimialueensa ulkopuolelta. Päivystysvelvoite taas on tarkoittanut sitä, että kunnan alueella on pitänyt olla tietty määrä autoja ajossa vuorokauden ympäri.
Taksiuudistuksessa siirtyvät unholaan niin päivystys- kuin asemapaikkavelvoite.
”Iso veli” on aina valvonut jollakin tavalla myös kyyditystoimintaa ja kaikkea siihen liittyvää.
Aika näyttää millaisia ongelmia on odotettavissa vuoden 2018 heinäkuun jälkeen, jolloin uusi taksilaki tulee voimaan.
Anja Salovaara
Tampere
