Kun kesä 1915 vaihtui syksyksi, Pälkäneen kirkonkylällä oli kokonaan uusi ilme.
Onkkaalaa halkova Kostianvirta lipui rauhallisena uomassaan, mutta se oli leveämpi, syvempi ja kirkkaampi kuin miesmuistiin. Matalan puurakenteisen sillan tilalle oli kohonnut yli nelimetrinen teräsbetonisilta betonikaiteineen ja näyttävine kaariaukkoineen.
Voi kuvitella, että yksi ja toinen pysäytti hevosensa, sitoi sen lähimpään aitaan ja käveli sahan rantaan tai jollekin muulle sopivalle laiturille tarkastelemaan siltaa lähemmin. Aikalaiset pitivät siltaa paikkakunnan kaunistuksensa, mutta tärkeintä siinä oli sittenkin korkeus.
Vihdoin viimein oli laivareitti auki.
30 vuotta hautunut hanke
Samaan aikaan siltatyömaan kanssa Kostianvirta ruopattiin, jotta vesiliikenne helpottuisi. Senaattia ei saatu avustamaan laajinta mahdollista perkausta, joten oli tyydyttävä siihen, että joki ruopattiin pienille aluksille sopivaksi.
Senaatin avustama ruoppaus maksoi 63 000 markkaa, ja työtä jouduttiin vielä parin vuoden täydentämään. Muutos oli kuitenkin ratkaisevan tärkeä, sillä se avasi reitin rahtiliikenteen lisäksi matkustajaliikenteelle, ja vesistöjen keskellä elävä Pälkäne pääsi siirtymään nykyaikaan.
Turhan nopealla aikataululla muutostöihin ei ryhdytty. Pälkäneen kuntakokous päätti nimittäin ensimmäisen kerran Kostianvirran perkaamisesta vuonna 1885, 30 vuotta ennen kuin se toteutui. Päätös anomuksen tekemisestä senaattiin saatiin aikaan vastaan neljän vuoden kuluttua, ja silloinkin melkein puoli pitäjää vastusti sitä.
Pälkäne ei ollut hankkeineen yksin, sillä hoputtamassa oli myös Luopioisten kunta, jolle vesireitti Kostianvirran kautta oli myös tärkeä. Kun 1890-luvun lopulla kerättiin kuntalaisilta maksusitoumuksia, Luopioisista saatiin niitä 2000 markan edestä – puolet enemmän kuin Pälkäneeltä. Pälkäneläiset talolliset tosin lupasivat lisäksi puutavaraa.
Lupauksia ei tarvinnut lunastaa, sillä Tie- ja Vesirakennusten Ylihallituksen ehdotus perkaamisesta ei mennyt läpi senaatissa, jonka mielestä tärkeämmillä vesireiteillä oli yllin kyllin puuhaa.
Luopioisissa jaksettiin kaikesta huolimatta olla auttavaisia silta- ja perkausasioissa koko 1900-luvun ensimmäisen vuosikymmenen ajan, mikä olikin tärkeää, sillä hankkeen eteenpäin vieminen oli takkuista alusta loppuun. Jos ei omissa joukoissa harattu vastaan, sen teki joku muu.
Kivi, puu, betoni?
1900-luvun taitteessa kävi selväksi, että joelle oli pakko tehdä jotain. Edes tukkilautat eivät tahtoneet päästä läpi, ja kun niille oli yritetty omin voimin perata
reittiä, oli vahingoitettu siltaa, joka oli jo muutenkin huonokuntoinen. Ja ennen kaikkea matala.
Sitä paitsi uuden sillan rakentaminen kuntien omin voimin oli valtiovallan ehtona sille, että ruoppaukseen myönnettäisiin senaatista avustusta.
Uuden sillan suunnittelu aloitettiin kertaalleen vuonna 1904, mutta Pälkäneen ja Luopioisten kunnat eivät katsoneet voivansa yhdessäkään kustantaa 56 000 markan hintaiseksi arvioitua kivisiltaa. Asia jäi seisomaan ja paikallinen vesiliikenne sen mukana.
Vuonna 1910 aloitettiin taas. Vuosikausia kestäneen arvioiden ja anomusten kirjoittamisen, anomusten arviointien ja arvioiden vertailujen jälkeen päädyttiin syyskuussa 1914 siihen, että rautabetonisilta olisi kestävin ja edullisin ratkaisu. Muita vaihtoehtoja olivat olleet teräsrunkoinen puusilta ja alun perin ehdotettu kivisilta.
Tampereen sementtivalimon 27 325 markan tarjous hyväksyttiin Pälkäneen ja Luopioisten yhteisessä kuntakokouksessa. Piirustukset laati Pälkäneen historia II:n tietojen mukaan riihimäkeläinen rakennusmestari J. V. Laine, joka myös urakoi sillan rakentamisen.
Toisten tietojen mukaan sillan suunnittelija oli M. Muoniovaara, joka myös kirjoitti artikkelin sillan rakentamisesta Rakennustaito-lehden numeroon 19/1915. Laine olisi siten hoitanut vain rakennuspuolen.
Joka tapauksessa piirustuksia jouduttiin vielä loppusyksyllä korjaamaan, koska silta oli suunniteltu liian matalaksi. Vihdoin viimein rakennelman strategisiksi mitoiksi saatiin 14 metriä pituutta ja 4,2 metriä korkeutta tulvaveden ylimmästä pinnasta sillan lakeen mitattuna.
Kustannukset jaettiin siten, että Pälkäneen kunta maksoi niistä kaksi kolmasosaa ja Luopioisten kunta kolmanneksen. Elokuun 7. päivänä 1915 molempien kuntien edustajat olivat vastaanottamassa valmista siltaa.
Liikenneongelmia
Ennen ruoppausta Kostianvirta oli varsin kapea ja niin mataloitunut ja umpeenkasvanut, että paikka paikoin sen yli saattoi kahlata. Siitä muodostui 1800-luvun loppua kohti kasvava ongelma, kun maailma modernisoitui pikavauhtia – teollisuus kasvoi, ihmisten tarve matkustaa lisääntyi.
Tavaroiden ja väen liikutteluun oli olemassa uusia koneita ja välineitä, mutta niille piti olla tilaa. Vesiliikenne oli tärkeässä roolissa, sillä maaseudun mutkittelevat maantiet olivat vaatimattomassa hoidossa ja matkustaminen niitä pitkin hidasta.
Pälkäne ja Luopioinen sijaitsivat suhteellisen lähellä isoja kaupunkeja, mutta ne eivät saaneet välitöntä hyötyä nopeasti kasvavasta rautatieverkostosta, kun kummankaan kautta ei kulkenut kiskoja. Vesireittejä sen sijaan riitti molemmilla, mutta ne eivät sellaisinaan vastanneet ajan haasteisiin.
Erikokoiset höyrylaivat matkustajalasteineen puksuttivat jo kokeneesti pitkin Suomen järviä, ja höyryhinaajat avustivat vireää sahateollisuutta. Kostianvirralla toimi kaksikin sahalaitosta: Hägerin saha Mallasveden ja vuonna 1913 perustettu Kostian Saha ja Mylly Pälkäneveden puolella siltaa.
Myös Aitoon satamasta oli suora reitti järviä pitkin Valkeakoskelle, mutta kun välillä kulkeva joki muistutti lähinnä puroa, tukkien ja rahdin kuljettaminen sujui huonosti. Pälkäneen historia II tietää kertoa, että niinkin varhain kuin vuonna 1891 tukkilauttoja on jouduttu seisottamaan joen suulla kolmatta viikkoa, ennen kuin ne ovat päässeet läpi.
Matkustajaliikenne ei ollut lainkaan mahdollista, joten Pälkäneellä saatiin katsella sivusta, kun matkustajahöyrylaivat kulkivat vieressä Hämeenlinnan, Tampereen ja Valkeakosken reiteillä.
Ei siis ihme, että laivaväylän kunnostusta vaadittiin tiukasti kahden kunnan suulla.
Harppaus nykyaikaan
Kostian sillan valmistuminen merkitsi ratkaisevaa muutosta rahti- ja matkustajaliikenteelle. Luopioisistakin pystyi nyt tekemään saman päivän aikana laivamatkan Hämeenlinnaan ja takaisin, joskin reissuun piti lähteä jo aamuyöllä.
1910-luvun alkupuolella Kostianvirralla oli liikennöinyt vain kolme pikkualusta, mutta nyt reitille pääsivät isot Hämeenlinnaan asti ajavat laivat kuten ”Luopioinen” ja ”Pälkäne” sekä salmentakalaisen Kustaa Hietasen ”Valas”, joka tulla puksutti Pohjois-Pälkäneeltä kirkonkylään ja takaisin joka arkipäivä.
Kirkonkylän tenavilla riitti ihmeteltävää, kun korkealta sillan kaiteelta pääsi toukokuulta syksyyn asti joka päivä kurkistelemaan sellaisia komeita aluksia.
Liikenne muuttui sitä paitsi myös sillan kannella eikä vain sen alla. Hevospelien sekaan alkoi ilmestyä enenevässä määrin automobiileja, ja olihan se vallan hienoa, kun oli osoittaa uuden ajan ajoneuvojen omistajille huippumoderni silta.
Vuoden 1915 nykyaika pysähtyi sitten paikoilleen 55 vuodeksi. Silta pysyi ainoana Kostianvirran ylittävänä reittinä 1970-luvun vaihteeseen asti, jolloin uusi Lahti-Tampere tie valmistui ja toi tullessaan toisen sillan.
Kolmas, kävelysilta, valmistui vanhan sillan kylkeen vuonna 1981, jolloin Onkkaalaan rakennettiin kevyen liikenteen väylät.
Vanhat valokuvat omistaa Mirja Allas
